Em artigo inédito e exclusivo para o Pé de Figo, o historiador valinhense Adauto Damasio revela que trabalhadores escravizados participaram da construção da Estação Ferroviária de Valinhos, inaugurada em 1872.
Símbolo do progresso e da modernidade, a estação foi erguida também por africanos e seus descendentes, arrendados de fazendeiros locais que lucravam em dobro: recebiam pelos aluguéis dos cativos e ainda como acionistas da Companhia Paulista de Estradas de Ferro.
Com base em pesquisas recentes, Damasio mostra que os escravizados realizavam os serviços mais pesados, lado a lado com trabalhadores livres, enquanto a memória oficial apagou sua presença, atribuindo a obra exclusivamente aos imigrantes europeus.
Ao resgatar essa história silenciada, o autor expõe as contradições da modernidade paulista, demonstrando que os trilhos de 1872 foram erguidos sobre a exploração escravista e a desigualdade racial.
Confira:
MÃOS ESCRAVIZADAS QUE ERGUERAM A ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE VALINHOS**
Por Adauto Damasio
Em 31 de março de 1872, o apito da locomotiva ecoava festivamente no pequeno bairro de Valinhos, então parte do município de Campinas. A Companhia Paulista de Estradas de Ferro inaugurava sua estação local, marco do “progresso” que prometia ligar a região ao porto de Santos e acelerar a circulação do café e de outras mercadorias. A chegada da ferrovia era apresentada como sinal de modernidade, de novos tempos e de superação de práticas antigas. Contudo, por trás da imagem romântica dos trilhos havia uma realidade menos celebrada: a presença de africanos escravizados e de seus descendentes na construção dessa infraestrutura que, paradoxalmente, simbolizava o futuro.
O século XIX paulista foi marcado pela expansão cafeeira, pela concentração da riqueza agrária e pela busca de meios para integrar a produção ao mercado mundial. Para escoar os grãos, tornou-se urgente construir estradas de ferro que substituíssem as precárias rotas de tropas de mulas. Em tese, as ferrovias representavam a chegada do trabalho livre e do capital moderno. No entanto, como demonstrou Maria Lúcia Lamounier em estudo pioneiro, o cotidiano dos canteiros de obras das companhias ferroviárias do interior de São Paulo entre 1860 e 1870 ainda se apoiava fortemente no braço escravizado. Segundo a pesquisadora, companhias como a Paulista recorriam ao arrendamento de cativos pertencentes a fazendeiros da região — prática que reduzia custos e atendia à alta demanda por trabalhadores nos serviços mais árduos, como a abertura de cortes no terreno e o transporte de pedras para os dormentes.
A dissertação de Tamires Sacardo Lico, defendida na Unicamp em 2018, aprofunda essa análise ao examinar documentos da Companhia Paulista. A autora mostra que, na década de 1870, a empresa registrava em suas folhas de pagamento tanto trabalhadores livres quanto escravizados alugados por diárias. Essa convivência de regimes de trabalho desmente a narrativa posterior de que a ferrovia fora construída exclusivamente por imigrantes europeus, sobretudo italianos. Assim, os mesmos africanos e seus descendentes que sustentavam as lavouras de café também carregavam pedras e barro para moldar o leito da ferrovia.
Entre os acionistas da Companhia Paulista de Estradas de Ferro estavam importantes proprietários rurais de Valinhos, como Antonio Carlos Pacheco e Silva, dono da Fazenda São João da Cachoeira (hoje Fonte Sônia); Francisco Antonio de Souza Queirós, herdeiro do brigadeiro Luís Antonio e proprietário da Fazenda Jurema; Estanislau Campos Salles, dono da Fazenda Macuco; e Maria Luzia de Sousa Aranha, então proprietária da Fazenda Joapiranga. Esses registros constam no Relatório da Diretoria da Companhia Paulista de 1869. Ao alugarem seus escravos para empresas envolvidas na construção da ferrovia e da estação, esses fazendeiros lucravam duas vezes: com os aluguéis e com a valorização de seus investimentos como acionistas. Esse duplo ganho revela uma estratégia empresarial refinada, na qual a escravidão era não apenas um modo de produção agrícola, mas um ativo financeiro capaz de gerar renda em diferentes frentes.
A ação desses proprietários evidencia uma dimensão frequentemente ignorada da economia escravista: sua capacidade de adaptação a novos setores. Eles não apenas produziam café, mas diversificavam seus lucros, arrendando mão de obra e participando do capital de risco da ferrovia. Na prática, transformavam seus cativos em força de trabalho flexível, deslocada da lavoura para a construção civil sempre que surgia a oportunidade de ganhos adicionais. Esse movimento reforça a interpretação de que a escravidão não foi um obstáculo à modernização, mas um de seus alicerces. O capital cafeeiro local se adensava, convertendo a coerção escravista em combustível para o progresso.
Além de explorar economicamente os cativos, esses fazendeiros exerceram papel decisivo na definição do traçado da linha férrea e na localização da própria Estação Ferroviária de Valinhos. A escolha do ponto exato para a construção da estação não foi neutra nem puramente técnica. Os registros e relatos de época indicam que o local foi determinado pela proximidade com as principais fazendas exportadoras de café, de modo a encurtar o transporte do grão até os vagões. Essa decisão também atendia à necessidade de facilitar o embarque de mercadorias importadas da Europa — equipamentos, tecidos finos, utensílios de luxo — consumidas pelas elites rurais. Em outras palavras, a estação foi planejada como um nó logístico que favorecia diretamente o escoamento da produção local e a reposição dos bens de consumo de prestígio, reforçando o poder econômico e simbólico dos grandes proprietários. Ao influenciar o traçado e a localização do terminal, eles asseguravam não apenas maior rentabilidade no comércio do café, mas também o abastecimento regular de artigos europeus que sustentavam seu estilo de vida e status social.
A estação, celebrada como símbolo de progresso, servia antes de tudo aos interesses da elite rural local. O café produzido em sítios e fazendas da região encontrava na ferrovia um caminho mais rápido até o porto de Santos, de onde seguia para a Europa. Mas o progresso não chegava a todos. Para os trabalhadores escravizados, a construção da linha e da estação significava apenas mais um capítulo de exploração — agora a serviço de uma infraestrutura que ampliaria os lucros dos senhores de escravos. A modernidade que os trilhos anunciavam, portanto, não eliminava a escravidão: pelo contrário, dela se alimentava como combustível silencioso.
Essa contradição — a modernidade erguida sobre as bases da escravidão — ajuda a entender por que a memória oficial da estação e da ferrovia em Valinhos nunca mencionou a participação de negros. Com o tempo, consolidou-se a ideia de que o trem representava a vitória do trabalho livre, associado aos imigrantes que chegariam em maior número apenas a partir da década de 1880. O silêncio sobre os cativos apagou a contribuição de centenas de homens negros que, a golpes de enxada e alavanca, abriram caminho para os trilhos. Como em outras localidades do interior paulista, as narrativas de modernização preferiram exaltar a locomotiva e esquecer os trabalhadores que a tornaram possível.
Resgatar essa história, como fazem Lamounier e Lico, é mais do que um exercício acadêmico: é uma tarefa de memória social. A Estação Ferroviária de Valinhos, tombada como patrimônio histórico e muitas vezes celebrada em festas e exposições, carrega em suas pedras e vigas as marcas do trabalho escravizado. Ao trazer à luz a participação ativa dos grandes fazendeiros — que planejaram, investiram, lucraram e silenciaram —, desloca-se o olhar do mito do progresso inevitável para a realidade de uma modernidade seletiva, construída sobre a desigualdade racial e a exploração. A chegada do trem em 1872 pode, sim, ser lembrada como marco de transformação, mas também como testemunho das mãos negras que, sem direito de escolha, sustentaram os trilhos do futuro.
- Adauto Damasio é Graduado e Mestre em História pela Unicamp, Pedagogo pela Uninter. Professor das redes públicas municipais de Valinhos e Campinas e do Colégio Alethus. Valinhense desde 1964.
